Réinventer la R5 et la R4, électrifier la Megane, rajeunir l’Espace, sans oublier de refonder la Twingo. Renault remonte le cours de son histoire pour reconquérir ses positions perdues et redevenir un constructeur généraliste qui compte. Cette fois, c’est le Scenic qui fait l’objet d’une réinterprétation intégrale. Un modèle né en 1996 et qui a été l’un des plus innovants de la marque, avant d’être marginalisé par le déclin du monospace, tombé en désuétude face à l’avènement du SUV.
Malgré cette image écornée, le constructeur a choisi Scenic comme nom de baptême pour son premier véhicule tout électrique à vocation familiale. Cela lui évite d’investir dans une coûteuse quête de notoriété et permet de se rappeler au bon souvenir des anciens propriétaires de ce modèle dont les trois premières générations ont connu un très gros succès commercial. Comme ses prédécesseurs, le Scenic cinquième du nom est dérivé de la berline Megane – entre-temps passée à la traction électrique et estampillée E-Tech –, avec laquelle il partage la même plate-forme destinée aux modèles non thermiques.
Dessiné avec le sens du détail, mais sans esbroufe, le Scenic E-Tech n’est pas du genre à provoquer sur-le-champ un irrépressible coup de cœur. Ses formes sont apaisées, douces sans être plan-plan, et il s’en dégage une certaine personnalité, même si son rival, le Peugeot e-3008, avec lequel il peut enfin être comparé, la joue plus SUV. Pour trouver sa place sur un segment des familiales électriques compactes de plus en plus disputé (Tesla Model Y, Volkswagen ID.4, BMW iX1, Volvo EX30), le nouveau Scenic avance ses atouts sans chercher à en rajouter. Renault est conscient que l’opération reconquête impose de ne pas brûler les étapes et que cultiver voire surjouer la modestie ne lui a, ces derniers temps, pas si mal réussi.
Un poids inférieur à la plupart des concurrents
Pour une voiture électrique qui se propose d’assurer la fonction de premier véhicule du foyer, la crédibilité passe par l’autonomie. Sur ce plan, le constructeur n’a pas lésiné en proposant, à côté de la version de base (60 kilowattheures, kWh), une batterie à forte capacité (87 kWh) qui lui assure, sur le papier, une autonomie de 625 kilomètres (contre 430 kilomètres pour l’autre proposition). Est-ce bien raisonnable ? Lesdites batteries, en attendant d’être produites en France, viennent de Pologne, où le mix énergétique n’est guère décarboné. En outre, le réseau de bornes de recharge ultrarapide est désormais assez maillé pour envisager de longs parcours avec sérénité sans devoir se lester d’une batterie de 87 kW pesant 515 kg.
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