L’inquiétude grandit en mer Rouge, depuis le naufrage survenu samedi 2 mars d’un navire chargé d’engrais chimiques au large du port de Mokha, au Yémen. Parti des Emirats arabes unis, le Rubymar était en route pour le canal de Suez et la Bulgarie, lorsqu’il a été touché au niveau de la salle des machines par des missiles des rebelles yéménites, le 18 février.
Le vraquier, propriété de la société britannique Golden Adventure Shipping, battait pavillon du Belize et était exploité par la société libanaise GMZ Ship Management qui parle, elle, d’une immatriculation aux îles Marshall. Aussitôt après, les pays les plus proches, Yémen, Arabie saoudite et Djibouti, auraient refusé d’accueillir le navire dans leurs ports par crainte d’une catastrophe écologique.
Il a jeté l’ancre à 65 kilomètres du rivage, a fini par sombrer après évacuation de son équipage, et repose maintenant sur le flanc, par quelques dizaines de mètres de fond. Il transportait dans ses cales 200 tonnes de mazout de propulsion et 80 tonnes de gazole, ainsi que 22 000 tonnes de phosphate et de sulfate d’ammonium.
Mercredi 6 mars, la Commission européenne a mis sur pied une équipe internationale sous l’égide du Centre de coordination de la réaction d’urgence de l’Union européenne (UE). En lien avec les Nations unies (ONU) – qui ont envoyé sur place cinq spécialistes du programme onusien pour l’environnement –, cette équipe européenne a pour but de fournir une expertise à distance aux autorités yéménites.
« Pour le moment, aucune pollution majeure n’a été observée autour du navire. Les bateaux présents sur zone ont juste repéré à la surface de la mer un produit huileux qui pourrait correspondre à des lubrifiants échappés de la salle des machines », indique Christophe Logette, directeur du Centre de documentation, de recherche et d’expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre) de Brest, l’une des instances mobilisées par Bruxelles.
Pas de brèche apparente dans la coque
Mais ce n’est pas la quantité d’hydrocarbures en jeu, étalés sur une quarantaine de kilomètres, qui préoccupe le plus : le tonnage de mazout est mille fois moins important que celui de l’Amoco Cadiz, le pétrolier responsable de la marée noire qui avait frappé le nord-ouest de la Bretagne, en 1978. « La menace n’est pas pharaonique, même si le mazout pourrait polluer les côtes du Yémen et notamment celles des Hanish, un archipel d’une vingtaine d’îles à la biodiversité remarquable », estime M. Logette.
Les engrais, en revanche, posent davantage question. Ils ont certes l’avantage d’être sous forme solide, des granulés de couleur beige qui ne se seraient pas encore répandus dans la mer, la coque du Rubymar ne présentant apparemment pas de brèche. Utilisés dans l’agriculture pour leur apport en azote et en soufre, mais également dans les industries pharmaceutique, textile et chimique, en particulier dans les poudres d’extincteurs, les produits en présence ne sont pas explosifs et leur dissolution est lente.
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