Les armateurs de porte-conteneurs ont l’habitude de naviguer dans le brouillard et au gré des courants plus ou moins mauvais des échanges mondiaux, des aléas géopolitiques et de la gestion de leur flotte. Après deux années exceptionnelles, en 2021 et en 2022, ils retrouvent les affres du commerce maritime, même si la situation est différente de celle de la chaotique décennie 2010-2020 ou de la crise sanitaire.
Sans surprise, le français CMA CGM a publié, vendredi 23 février, des résultats 2023 en fort repli par rapport à 2022. Après un bénéfice net proche de zéro au quatrième trimestre, le profit chute à 3,6 milliards de dollars (3,3 milliards d’euros). Très loin des 24,9 milliards annoncés un an plus tôt, qui en avaient fait la société française la plus rentable, devant TotalEnergies. Le quatrième trimestre a même été dans le rouge. Si les volumes transportés sont restés stables, à 21,8 millions de « boîtes » équivalent vingt pieds, le chiffre d’affaires recule à 47 milliards de dollars (− 36,9 %).
Rodolphe Saadé, PDG du groupe, estime que « la performance reste solide », malgré la normalisation du secteur, après les deux années de sortie du Covid-19. Dans l’histoire du transport de conteneurs, de tels profits restent en effet importants, d’autant que les armateurs européens ne payent que 2 % d’impôt sur les bénéfices (hors logistique et activités portuaires). Deux tendances ont pesé sur la demande de porte-conteneurs : d’importants déstockages, notamment aux Etats-Unis, et un rééquilibrage de la consommation en faveur des services et au détriment des biens manufacturés.
« Contexte de normalisation »
Malgré ce « contexte de normalisation », le groupe « continuera à investir dans sa transformation », indique M. Saadé. Depuis plusieurs années, il a réinvesti dans la logistique, avec le rachat en cours de finalisation de Bolloré Logistics, pour entrer dans le Top 5 mondial du secteur du transport et de la logistique. CMA CGM a aussi acquis des terminaux portuaires (Los Angeles, New York…) et va dépenser 15 milliards de dollars sur la période 2020-2027 pour 120 navires propulsés au gaz naturel liquéfié ou au méthanol, moins émetteurs de CO2 et de particules fines.
Les résultats du géant marseillais, troisième armateur mondial, sont proches de ceux du danois AP Moller-Maersk (3,8 milliards de dollars), numéro deux du secteur derrière l’italo-suisse MSC de la famille Aponte, qui ne publie pas ses résultats. Le groupe de Copenhague est plus disert que ses deux concurrents sur la situation actuelle. Et son PDG, Vincent Clerc, s’attend à des difficultés en 2024, surtout liées à l’entrée en service de nouveaux navires.
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