C’est une Autorité de la concurrence finalement peu convaincante qui a présenté, mercredi 29 novembre, son avis consultatif sur le fonctionnement concurrentiel du secteur des transports terrestres. Présidée par l’économiste Benoît Cœuré, elle est là pour s’assurer que les acteurs n’entravent pas une compétition censée bénéficier au consommateur. Elle s’est autosaisie sur le sujet, s’inquiétant de nombreuses barrières à l’arrivée de nouveaux acteurs.
Comment faire bouger ce secteur ? Son premier constat, c’est qu’on peut difficilement mettre plus de trains sur un réseau vieillissant. Il faut le moderniser et passer la signalisation à l’ère digitale européenne, l’ERTMS (European Rail Traffic Management System). Mais cela coûte cher… Or, la SNCF doit financer cette rénovation sur ses propres bénéfices, qui abondent un fonds de concours ad hoc. Ses concurrents, eux, ne sont pas ponctionnés.
Ce mécanisme de financement est donc à clarifier, recommande le gendarme de la concurrence. Deuxième constat : il faudrait « peut-être », dit Benoît Cœuré, baisser le prix des péages que paient les trains pour circuler sur les rails et qui dissuade les concurrents de la SNCF. Mais, si on le fait, qui financera la rénovation du réseau ? L’Etat doit-il le prendre en charge ?
Manque d’efficacité du modèle
Bien sûr la SNCF, qui doit générer plus de revenus, n’aide guère ses concurrents à lui prendre des parts de marché. Comme elle garde le contrôle du réseau – qui s’efforce d’être neutre – mais aussi des gares ou de services essentiels comme la SUGE (Surveillance générale), le service de sécurité sur le réseau SNCF, le système ferroviaire reste fermé. Mais elle n’est pas responsable de cette confusion des genres, organisée par la loi, reconnaît l’Autorité de la concurrence, qui déplore que les régions ne puissent pas devenir propriétaires des gares.
Même dans les transports qui échappent au monopole de la SNCF ou de la RATP (comme les bus, métros ou tramways exploités par les métropoles françaises, les cars Macron…), le résultat de la concurrence laisse à désirer, reconnaît l’Autorité. FlixBus et Blablacar ont fini en duopole sur les dessertes interurbaines par car. Et, dans les grandes villes, on retrouve souvent les mêmes acteurs, publics ou parapublics : les sociétés d’économies mixtes, Keolis (filiale de la SNCF), Transdev (filiale de la Caisse des dépôts) et RATP Dev. L’Autorité de la Concurrence s’étonne du nombre d’appels d’offres auquel un seul candidat répond.
Benoît Cœuré refuse pour autant de conclure que le modèle de la concurrence n’est pas le plus efficace pour réguler ce secteur. Pour lui, ce sont les autorités organisatrices qui ratent des compétences pour bien organiser la concurrence. Il constate d’ailleurs qu’elles le compensent en faisant appel à quelques cabinets de conseil, en nombre réduit, qui travaillent parfois aussi pour les sociétés de transport. Un drôle de mélange.
