C’est un revirement surprise. Carlos Tavares, le directeur général de Stellantis, qui avait dénoué tous les liens de son groupe avec des partenaires chinois, vient d’annoncer une prise de participation de 21 % dans le constructeur automobile Leapmotor, une start-up créée à Hangzhou (province de Zhejiang, à l’est) en 2015. Encore plus étonnant, le groupe né du rapprochement de Fiat Chrysler avec PSA Peugeot Citroën deviendra la tête de pont de ce constructeur pour exporter ses modèles hors de Chine.
Carlos Tavares, bien qu’il s’en défende, accepte d’être le cheval de Troie de cet acteur chinois, déjà prêt à envoyer en Europe deux modèles : la petite T03, déjà vendue à 200 exemplaires en France, mais aussi la C10, un SUV « tout à fait compétitif avec ce que nous connaissons », a expliqué le patron portugais lors d’une visioconférence depuis Hangzhou (province du Zhejiang).
A l’heure où l’on parle de relocalisations, où le gouvernement français définit les contours d’un nouveau bonus écologique destiné à avantager les véhicules produits en Europe sur ceux qui sont importés de régions où les normes environnementales et sociales sont moins exigeantes, où la France a pesé de tout son poids sur la Commission européenne pour qu’elle ouvre une enquête sur les subventions d’Etat aux constructeurs chinois, que signifie ce mouvement stratégique du numéro deux européen et numéro quatre mondial ? Tout simplement que les constructeurs automobiles ne sont pas prêts à assumer une fragmentation de la mondialisation et, surtout, qu’ils ne veulent pas en faire les frais.
Une réalité crue
Chacun a sa manière de le dire. Renault, à travers les propos de son président, Jean-Dominique Senard, a décrit une réalité crue devant tous les fournisseurs de la filière auto réunis par leur association professionnelle, la Plate-forme automobile, le 24 octobre : « La Chine construit sa stratégie dans le véhicule électrique depuis vingt ans en mettant la main sur les grandes mines dans le monde nécessaires pour la production de batteries, et elle maîtrise de 70 % à 80 % du raffinage de ces métaux. Elle a mené cette stratégie avec une détermination incroyable. Il faut de la lucidité : elle domine le monde. »
Renault se félicite donc que l’Europe s’organise pour regagner en autonomie et soutient le fabricant français de batteries Verkor. Mais il assure ses arrières en construisant aussi une gigafactory à Douai (Nord) avec le chinois Envision pour équiper les voitures de son pôle ElectriCity – Douai, Maubeuge (Nord) et Ruitz (Pas-de-Calais). Il a également un partenariat avec le chinois Geely, par ailleurs actionnaire de Volvo, qui ne concerne pour l’instant que les moteurs thermiques. C’est également en Chine que le groupe a peaufiné ses compétences sur la mise au point de petits véhicules électriques, puisque c’est là qu’il fabrique sa Dacia Spring, le modèle électrique le plus vendu en France après Tesla.
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