Hors l’électrique, point de salut. Ce constat que dictent l’accélération de la transition énergétique appliquée à l’industrie automobile, le succès planétaire de Tesla et l’arrivée de la concurrence chinoise a fini par devenir le credo de Honda et de tous les constructeurs japonais. Hormis Nissan, pionnier du genre, mais qui tarde à renouveler son catalogue, les marques nippones ont longtemps considéré que l’avenir était à l’hybride en attendant que la pile à combustible alimentée à l’hydrogène prenne le relais. Cette vision stratégique est aujourd’hui clairement infirmée, et Honda, comme Toyota-Lexus, Mazda ou Suzuki, doit s’atteler sans tarder à rattraper le temps perdu.
Un brin déjantée, la très originale Honda e – une mini-urbaine néorétro et hors de prix – suggérait que la marque ne prenait pas tout à fait la voiture électrique au sérieux. Désormais, l’heure est à construire une vraie gamme, mais cette conversion s’effectue avec un entrain que l’on qualifiera de modéré.
Pour les Japonais, dès qu’il s’agit de voiture électrique, tout devient compliqué. En témoigne la dénomination franchement hermétique dont a hérité le nouveau SUV de Honda baptisé « e:Ny1 » (prononcer « anyone », littéralement « tout le monde », en anglais). La Toyota bZ4X reflète un même manque de spontanéité dans le choix du nom, révélateur d’un déficit d’enthousiasme tout aussi palpable.
Un relatif manque de personnalité
Produit en Chine sur une plate-forme entièrement nouvelle, le e:Ny1 aurait pu poser les bases d’un design renouvelé, expression de la génération montante des Honda électriques. La marque, sans doute pressée par le temps, a préféré reconduire les lignes du HR-V – un SUV classique aux lignes fluides, mais dont le style n’a rien de novateur – renonçant à mettre à profit le gain en habitabilité qu’offre un véhicule dépourvu d’un encombrant moteur thermique. Le e:Ny1 reste très logeable, mais c’est la moindre des choses pour un véhicule long de 4,39 mètres.
Dans l’habitacle, Honda a installé une vaste dalle tactile de 15 pouces partiellement occupée par les commandes de la climatisation avec une interface numérique parfois confuse et pas particulièrement avant-gardiste. La présentation générale fait très « ancien monde », mais elle n’en reste pas moins d’excellente facture. Lesté d’une batterie de 61,9 kWh utilisables (la capacité nominale est de 68,8 kWh), ce SUV par définition guère aérodynamique offre une autonomie homologuée de 412 kilomètres, ce qui le situe dans la moyenne.
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