Des dizaines de camions – kaki pour l’armée, rouges pour les pompiers, aux couleurs des grandes entreprises de transport – attendent, prêts à être livrés sur le parking de l’usine Renault Trucks de Blainville-sur-Orne (Calvados), près de Caen. Ceux que vient chercher Frédéric Vallet, président pour la France de DB Schenker, le plus gros groupe de logistique allemand, sont blancs et un peu particuliers : l’avant de leur cabine est barré d’une bande bleu roi avec l’inscription E-Tech. Ce sont des camions électriques. La filiale de la « SNCF allemande » en a commandé 53 : 50 véhicules de 16 tonnes et 3 de 19 tonnes. Elle disposait déjà de 13 petits camions de 7,5 tonnes. In fine, 6 % de sa flotte sera sans émission.
Christophe Martin, directeur général de Renault Trucks France, filiale du constructeur suédois de camion Volvo – elle n’a plus de lien avec la marque de voiture –, en profite pour lui présenter le site. C’est le premier employeur privé du département, avec 2 900 personnes. L’usine produit des cabines Renault ou Volvo Trucks et en fournit aussi à DAF.
« Chaque jour, 110 camions en sortent », explique David Brasseur, qui guide la visite des deux lignes de production ultra-robotisées de cet ancien site Saviem, dont les modèles électriques partent dans toute l’Europe. Ces véhicules sont encore largement minoritaires, mais la barre des 1 000 produits a été franchie en 2022. Pour M. Martin, ils sont l’avenir du site, voire du groupe. L’usine de Bourg-en-Bresse, dévolue aux plus gros camions, livrera aussi, avant la fin de 2023, son premier 44-tonnes électrique. Le groupe travaille aussi sur l’hydrogène.
Usage à réinventer
L’électrique représente 1 % du marché, « mais de 3 % à 4 % de nos commandes », précise Christophe Martin, qui affiche une part de marché de 75 % en France contre 30 % sur les autres motorisations. En 2022, il s’est vendu 166 camions à batterie sur 44 000. Au Royaume-Uni et en Allemagne, c’est plus de 800, selon les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles. D’après une étude du cabinet de conseil en stratégie Roland Berger, publiée en juin, le parc européen doit atteindre plus de 200 000 poids lourds en 2030, si le secteur veut réduire ses émissions de CO2 de 30 % à cet horizon.
Pour atteindre cette cadence, les obstacles sont encore nombreux. Outre le développement des infrastructures de recharge, pour lequel, affirme Roland Berger, l’Allemagne, le Royaume-Uni et la France sont plutôt « à l’avant-garde », il y a le prix. Un camion électrique coûte environ 300 000 euros, soit trois fois plus qu’un diesel. L’usage, surtout, est à réinventer. Malgré quatre encombrants packs de batteries de 94 kilowatts chacun, l’autonomie du camion est d’à peine 300 kilomètres.
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